拆解魏建軍的全球棋局 中國汽車需堅持長線主義

中國汽車的下一程在哪裡？這是中國汽車人一直在砥礪探索的方向。

近兩年來，中國的新能源汽車銷量登頂全球市場銷冠。2024年，我國新能源汽車的產銷量進一步提升至1288.8萬輛和1286.6萬輛，10年蟬聯全球冠軍。

核心電動化、智能化技術正實現全棧自研。800V高壓平臺、5分鐘快充技術量產應用，中國汽車從跟隨走向“引領”，開始掌握決定未來的話語權。這是由一大批中國車企共同創造的歷史。

但繁榮背後也有危機。

中國汽車要如何長遠發展？“汽車工業列爲了我們重點發展的支柱工業，不要讓這麼多年的心血，打了水漂。”長城汽車董事長魏建軍永遠是那個鳴響行業警鐘的人。“要是鬼燈我一定要把它吹滅了，讓這個行業得到健康的發展。”魏建軍近日表示。

更難能可貴的是，魏建軍一直在探索走出這一怪圈的路徑。魏建軍說：“中國汽車產業快速發展的這三四十年，我們經歷了改革開放，我是（改革開放的）見證者、踐行者，也是想做捍衛者。”

他指出，必須加強汽車產業的治理，“求是，才能讓行業得到健康發展。”他依舊在重申汽車產業的長期主義，正如他此前強調的：“做事還是要看長一點，不是解決當下的問題，是解決未來的問題。”

價格戰背後，規模擴張反噬利潤

根據中國汽車工業協會數據，2024 年汽車行業利潤爲 4623 億元，同比下滑 8%，行業利潤率 4.3%，低於下游工業企業6%的平均水平。

對比來看，在盈利維度，儘管日系車在中國市場有式微的跡象，在全球市場面臨能源變革的挑戰，但2024年，豐田的淨利潤卻依舊領先。財報顯示，豐田2024財年淨利潤同比下滑3.6%至4.8萬億日元，這依舊是比亞迪、上汽集團、廣汽集團、吉利等七家主流車企淨利潤總和的3倍。

在國內市場，中國車企的盈利分化也正在加劇。傳統品牌面臨燃油車份額下滑、新能源轉型遲滯及價格戰的多重壓力，利潤空間持續收縮；新勢力陣營則因高額研發投入、產能爬坡週期與市場紅海競爭，多數仍掙扎於盈利線之下。

乘聯會數據顯示，去年，新能源車新車平均降價1.8萬元，降幅已經高達9.2%；燃油車平均降價1.3萬元，降幅爲6.8%。

今年開年，這一情況還在持續。據乘聯會統計，2025年1月~2月共有28款車型降價，其中新能源車有20款。在降價的幅度中，純電動車型降價幅度最大，平均降價3.9萬元，降幅17%。

價格倒掛現象，折射出行業從規模擴張向盈利突圍的轉型陣痛。

“電動車健康發展，不能被資本過度裹挾，任何的商業都需要有利潤賺錢造血持續投入，才能得到發展，我們尊重資本，但是不能過度的資本化。”魏建軍近日再次道出他的商業思考。

無底線降價是飲鴆止渴，透支的是整個產業的未來。魏建軍早已有判斷，“這種無底線的降價，都不盈利。企業不盈利，哪有走得遠的？”

魏建軍的判斷一次一次被證實。

在降價週期中，消費者也要頻頻爲“價格背刺”買單。不少車主剛提車便遭遇官降潮，甚至出現“新車未出店，指導價先跳水”的場景。魏建軍還觀察到，某些車企會將庫存時間較長的新車註冊爲二手車，以 “0公里二手車” 的形式出售，這樣既能快速處理庫存提升銷量，又能在一定程度上避免新車長時間庫存導致的貶值。

價格戰短期帶動流量，但行業利潤水平整體承壓。部分頭部車企在財報中披露盈利能力下滑，部分車企已連續多個季度處於虧損狀態。在高強度投入與低迴報之間，有的企業面臨盈利模式優化、研發支出壓縮、人員成本控制等多重壓力。

當前，企業如何在激烈競爭中堅持長期投入、守住研發陣地，成爲下一階段發展的重要看點。

但長城的定力在於，“長城汽車就是我們不賺錢，或者少賺錢，也要質量優先。”魏建軍表示。

在激烈競爭中，長城一直堅持的是豐田的精益化管理模式，用自己的長期主義破局。如今，長城堅持拼研發投入與產出。2024年長城的研發投入超110億元，還推出了越野場景分級標準與混動四驅技術，單車淨利潤逆勢提升至1.03萬元。

其實全行業的轉型警鐘已經敲響，當下中國車市已全面邁入存量紅海週期。中汽協數據顯示，2018年後，中國汽車銷量連續三年呈現負增長，行業轉入2%-3%的微增長通道。在“增量見頂、存量競爭”的博弈中，單純依靠銷量擴張的盈利模式失效，倒逼車企轉向精細化運營的深水區競爭。

與此同時，爲了行業健康發展，魏建軍再次表明：“我根本就沒有做什麼驚天動地的事兒，我只不過做了一點良心上能讓我過得去的事兒，把車做好這是我分內的事。”

出海狂飆，終局是行穩致遠

中國汽車尋路何方？一個基礎的認知是，中國汽車的真正增量戰場已然轉向全球——加速出海不僅是行業共識，更是重構全球汽車產業格局的方向。

長城汽車已經深耕海外28年，深諳海外市場的經營之道。魏建軍表示也開始頻頻與外國領導層見面、推進長城汽車與當地的合作。

就在5月12日晚，長城汽車董事長魏建軍與盧拉總統見面。魏建軍強調，“長城汽車秉持長期主義，堅持以合規經營爲底線，充分尊重當地文化，真誠對待合作伙伴、經銷商及員工，堅定把品質和服務放在第一位。”

“自1997年長城皮卡出口海外，長城汽車已經出口至170多個國家。長城汽車海外銷售渠道超1400家，全球用戶超1500萬，海外累計銷量超190萬輛。”長城汽車CGO李瑞峰此前透露。

達成這一成績並不容易。作爲長城汽車海外市場的掌舵者，魏建軍最近還分享了他的秘訣——誠信，“中國汽車融入全球不能投機取巧”。

他認爲，誠信是品牌聲譽，更是企業基石，駕馭海外汽車市場需遵紀守法講誠信。而當前，中國汽車出海還存在很多改進空間，他認爲，車企出海應該時刻自我拷問，“汽車產業拼的不光是技術、還要拼供應鏈，我們去融入海外市場，要在海外遵紀守法誠信。”不僅如此，在魏建軍看來，誠信問題還關乎着中國汽車的誠信問題，是國家臉面問題。

與此同時，要走向海外，中國汽車必須破除利潤黑洞的惡性循環。魏建軍還談到了他對海外市場的觀察，國內市場的無序降價策略已波及海外。

中國品牌出海也早已不是藍海市場。中國汽車出海仍面臨市場競爭加劇、品牌信任度不足、地緣政治風險等挑戰。

與其他車企不同的是，長城的解法是“生態出海”策略，成爲長城在海外市場有口皆碑的秘訣。

具體來講，“生態出海”是通過構建全球化研產銷體系，實現研發、生產、供應、銷售、服務全面出海。在研發端，於日本、德國、美國等多地設立研發中心，針對不同市場開發差異化產品；在生產端，除俄羅斯、泰國工廠外，還在巴西、馬來西亞等地建KD工廠，實現本地化生產；在供應鏈方面，既與博世、採埃孚等國際供應商深度合作，又推動零部件海外建廠，降低物流成本。

在生態出海的同時，長城還在通過高端化戰略和Hi4混動技術等的技術輸出，打破海外市場對中國車“低端廉價”的刻板印象，推動中國汽車從“性價比”向“技術品牌”轉型。

“現在在非洲市場，柴油汽車非常好賣。”魏建軍以非洲市場爲例，揭示了全球汽車需求的多樣性。他提出，服務全球市場實際上需要全動力解決方案——同步推進純電、混動、燃油等多路線研發。

“謀求全球化發展，是汽車產業的天然屬性。推動中國汽車走向世界，打造中國智造新名片，就是我們這一代汽車人的使命。”魏建軍曾提到。然而，要走出去，更重要的是注重長遠利益。正如他曾反覆提及的，造車是一場馬拉松，唯有行穩才能致遠。