本田日產合併談判終止 日產降本自救求生存

簽署諒解備忘錄52天后，本田和日產的“合併夢”破裂，打造世界第三大汽車集團的計劃戛然而止。

2月13日，日產汽車和本田汽車分別召開董事會，決定撤回雙方2024年12月23日簽署的諒解備忘錄，並終止關於經營整合的談判。與此同時，與三菱汽車簽署的三家公司合作的諒解備忘錄也將終止。

本田和日產的合併談判曾被市場視爲日本汽車業的一次自救。爲應對比亞迪和特斯拉的威脅，在量利下跌的危機裡，雙方在去年12月決定抱團合併。但當時市場對此次合作並不看好。“日產和本田的合併是孤注一擲的舉動，並非一筆務實的交易。”雷諾汽車前CEO卡洛斯·戈恩曾如此評價。

合併談判的破裂早有跡可循。從一開始，本田的態度明確，合併是否能成功就取決於日產扭虧爲盈。但日產的財務狀況和經營狀況都正面臨危機。2024年財年，日產預期淨虧損達800億日元。

路透社援引消息人士稱，本田並沒有將日產視爲平等的合作伙伴，2月初，本田認爲日產重組進展緩慢，同時向日產提出了子公司化的建議，但日產強烈反對。在2月6日的日產董事會後，其與本田的合併談判基本已經失敗。

對於合併的破裂，雙方高層態度不同。本田CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）在媒體發佈會上表示，儘管合併談判的結果令人遺憾，但雙方可以繼續進行合作。日產CEO內田誠（Makoto Uchida）則更加擔憂，沒有強大的合作伙伴，日產的未來將“難以生存”。

“強勢”的本田與“驕傲”的日產

在2月13日發佈的一份聲明中，日產表示，最初的諒解備忘錄的焦點在於建立一個聯合控股公司，該控股公司董事會超半數成員將由本田提名，且本田持股過半。

談判過程中，本田希望本田成爲母公司，日產成爲其子公司。日產CEO內田誠認爲，這種合作方式無法實現日產的潛力，因此“無法接受”。雙方磋商不和，本田、日產終止合併談判，放棄整合計劃。

自簽署諒解備忘錄後，雙方合作不睦的信號頻傳。儘管雙方合作潛力很大，但本田CEO三部敏宏也意識到“實現這種潛力需要採取一些可能帶來痛苦的行動”。

本田認爲雙方合併不是爲了“扶貧”日產，而扭虧爲盈曾是合併的前提條件。1月，三部敏宏在新聞發佈會上表示，“日產需要在2026財年的年營業利潤至少增長三倍，才能順利完成雙方計劃的整合”。

這對日產來說壓力不小。2月13日，日產公佈了2024財年第三季度業績，截至12月31日的三個月，日產的合併營業利潤爲311億日元，營業利潤率僅爲1.0%，同時其淨虧損環比擴大至141億日元，低於市場預估的獲利56.8億日元。作爲對比的是，本田同期的營業利潤1139.9億日元，營業利潤率爲7.0%。

兩大巨頭都不願低頭。卡洛斯·戈恩認爲，本田實力強大，而日產也對自己的技術感到自豪，“因此，這裡的鬥爭是試圖決定新公司或新聯盟將採用哪些技術”。

據媒體援引知情人士，由於日產的驕傲自大、對自身困境認識不足，以及本田突然決定修改條款並提議日產成爲其子公司，其實雙方的合併談判在一個多月的時間裡就破裂了。倫敦研究公司Pelham Smithers Associates Ltd.的高級分析師朱莉·博特在談到日產的動盪時表示：“我認爲這是一個管理問題，他們完全高估了自己的地位、品牌價值以及扭轉業務的能力。”

本田曾希望日產工廠減產，認爲日產管理層重組決策緩慢才導致雙方合併談判破裂。有知情人士稱，本田向日產施壓，要求其進一步削減員工和工廠產能。日產則認爲，即使不關閉工廠，公司也能通過內部調整實現業務復甦。在1月22日，日產已經宣佈在九州市建立新的電池生產工廠，該工廠被日產視爲未來電動汽車計劃中的重要組成部分。

內田誠在接受媒體採訪時表示，儘管與本田的合併談判破裂，日產仍將繼續推進獨立轉型，並在未來一個月內公佈更詳細的轉型計劃。在聲明中，日產表示雙方決定將繼續在電動汽車領域展開合作計劃，在下一代軟件定義車輛（SDVs）的基礎技術研發方面展開合作。

日產的焦慮，富士康來解？

在本田和日產的合併談判中，日產因業績壓力和經營狀況處於弱勢一方，合併談判“告吹”也讓日產的處境雪上加霜。日本岡三證券高級分析師Shinya Naruse認爲，若日產與本田推進合併計劃，日產或有望在2025財年實現盈利，但若日產選擇獨立重組，其扭虧爲盈的難度將顯著增加。

終止合併談判同日，日產第三次宣佈下調2024財年全年業績預期，預計淨營收爲12.5萬億日元，營業利潤爲1200億日元。日產預計2024財年將錄得800億日元淨虧損，主要由於約1000億日元的重組成本。而日產上一次淨虧損在2020財年，虧損達4487億日元。

在銷量表現上，日產在中國市場失速，在美國市場也面臨挑戰。2024年，日產在華銷量爲69.7萬輛，同比下滑12.2%，跌至2008年以來的低位；其在美國市場同期銷量爲92.4萬輛，同比僅增長2.8%。

日產掉隊中國市場的電動化智能化大潮，在美國市場則表現爲對市場混動需求預判失誤。在中國市場，日產在電動化大潮中幾近處於“失聲”狀態，缺乏電動化爆款車型，基本盤仍然是燃油產品。在美國市場，日產則缺乏混合動力車型，其純電動車型Ariya的市場表現也不佳，導致整體銷量受到一定影響。

爲了應對困境，日產在2024年11月發起了一項重組計劃，計劃通過優化生產、削減成本和調整全球產能來度過危機。日產計劃在全球範圍內裁減約9000名員工、削減20%的產能、出售其在三菱汽車公司持有的10%股份，同時通過管理層降薪來推進重組計劃，期待財務復甦。日產希望成功重組後能夠在2027年前實現年銷100萬輛電動汽車的目標。

合併計劃的破裂讓日產陷入不確定性中。內田誠在媒體發佈會上表示：“沒有強大的合作伙伴，日產的未來將‘難以生存’。”

急需度過危機的日產正計劃擁抱其他合作伙伴，富士康拋來橄欖枝。據媒體報道，在日產與本田的合併談判破裂後，臺灣電子製造商富士康再次表示出對與日產合作的興趣。有報道稱，2月7日富士康曾派高管與日產就合作事宜進行談判，並對收購雷諾所持日產股份表示關注。富士康董事長劉揚偉在2月12日表示，其目的是與日產合作，而不是收購日產，同時將在一兩個月內宣佈與日產或雷諾的合作協議。

對本田來說，與日產的合併談判破裂並不意味着可以高枕無憂，汽車業務量利承壓是擺在本田面前的難題。數據顯示，本田的汽車業務營業利潤率僅爲3.6%，低於其摩托車部門的18%。本田也在2024年再度下調業績和交付指引，預計淨利潤下降幅度擴大到14%。

日產和本田抱團合併的初衷是應對比亞迪和特斯拉等電動車企的衝擊。日產、本田的輝煌時代一去不復返。2024年，本田全球銷量爲380萬輛，同比下降4.6%；日產同期全球銷量爲330萬輛，同比微降0.8%。

日產對這一危機的感知更加焦慮。內田誠此前在接受媒體採訪時表示，中國車企正“變得強大”起來，日產在中國市場陷入了一場“生存遊戲”。對此，降本依舊是2026財年的主題。日產計劃在2026財年之前削減約4000億日元（約合26億美元）的成本，削減20%的高管職位，同時將全球產能從500萬輛削減至400萬輛。電動化轉型壓力下，日產還在等待觸底反彈時刻。