21獨家｜原蔚來高管入職曠視科技，任研發副總裁

21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道

《21汽車·一見Auto》從多位獨立信源處獲悉，前蔚來自動駕駛高管秦海龍，目前已入職曠視科技，擔任研發副總裁，負責公司的智駕量產和端到端技術研發。

秦海龍本科畢業於哈爾濱工業大學電子工程專業，碩士畢業於新加坡國立大學電子計算機系，在加入蔚來前，他曾任元戎啓行規控總監、長安汽車副總工程師。

2021年12月，秦加入蔚來，擔任規劃與控制部高級總監，主導了高速NOP Plus版本的量產交付、提出城區高速一體化方案。

2024年，蔚來自動駕駛部門發生兩次調整，秦海龍的離職也與之相關。

第一次調整是在去年6月，秦海龍權限擴大。

《21汽車·一見Auto》曾報道，當時，中國的智駕行業在特斯拉FSD V12的影響下集體向端到端路線切換，蔚來也圍繞端到端，對智駕團隊進行組織調整：成立大模型部、部署架構與方案部、時空信息部，撤銷原來的感知部、規劃與控制部、環境信息部及方案交付部。

“傳統的分模塊的組織方式在融合上進展緩慢，在新的組織架構裡，各個模塊的人以項目爲核心聚集到一起，做事阻力更小。在研發上快步往前走的同時，團隊也能有常規的產品交付出來。”蔚來知情人士解讀。

一位接近蔚來智駕中層的內部人士告訴《21汽車·一見Auto》，在此次調整中，秦海龍所帶領的規控部門被拆分、合併，部門總人數達近200人，相較於原來“翻了一倍”。秦所負責的“部署架構與方案部”，不僅要負責和車端相關的整體算法研發、架構設計，同時還要承擔功能交付的職責。

組織調整後，蔚來將發佈量產端到端的時間定在2024年9月30日，目標是“超越友商、有機會做智能駕駛行業的第一名。”

蔚來的智駕野心來自於過去的積累。2016年，蔚來開啓自動駕駛自研，比理想早了6年；2020年10月，蔚來上線導航輔助駕駛NOP，成爲最早在Mobileye芯片上量產輔助駕駛的國產品牌，比理想、小鵬均早了1年。

但第一次調整智駕組織架構後的結果不及預期。有內部人士向《21汽車·一見Auto》覆盤，從6月調整架構到實際端到端方案交付的Deadline（截止期限）只有4個月，主力團隊都在主攻端到端技術，嘗試過多種方案，包括One Model一段式端到端、多段式端到端、還有和VLM世界模型相結合的端到端，“給到量產團隊的精力、資源有限。”

去年12月，爲衝刺端到端交付，蔚來再次調整智駕組織，最大的變化是，任少卿接替彭超，直管大模型部。

同時，秦海龍所在的交付團隊受到波及，具體而言：

* 陳昆盛將接替秦海龍，任部署架構與方案部負責人。

* 被替換的彭超、秦海龍，成爲方案負責人，組成虛擬戰隊，負責交付，向任少卿彙報。

* 方案負責人不再直接帶團隊、也不再負責核心業務。

12月架構調整之後的目標是在一季度交付端到端量產方案。

調整架構後，秦海龍提出了離職。蔚來原時空信息部門負責人袁弘淵在去年11月就已離職。

有關秦海龍離職的原因，多位知情人士向《21汽車·一見Auto》表達了不同的觀點。

一位蔚來研發人士稱，秦海龍在蔚來智駕部門扮演着“承重牆”的角色，比如，2022年11月末，秦海龍帶領了一小部分團隊做了一套可以兼顧城區、高速一體化的Demo。一個月後，蔚來創始人李斌和幾位高管用這個demo試車，跑通了城區、高速、換電站的場景。蔚來自此纔開始全面開展城區輔助駕駛的研發。

“從大部門的負責人調整爲方案負責人、不再管理具體業務，秦海龍的scope（職責範圍）不斷縮小，相當於一個虛職。這或許是他離職的直接原因。”上述人士說。

另一位接近秦海龍的智駕部門員工稱，秦傾向於做從0到1的量產交付的事，想要做“一號位”，離職後也曾想過創業做機器人，考慮到創業風險，最終選擇入職曠視科技擔任研發負責人。

2011年，曠視科技以計算機視覺技術起家，早期和商湯、雲從、依圖並稱爲“AI四小龍”。在輾轉游戲、安防、智慧物流等領域之後，曠視科技在2021年正式進軍智能汽車領域，2023年拿到吉利汽車的定點採購資格。

2025年，曠視的目標是研發出下一代貫通感知、決策和規控的一段式端到端系統，並將其儘快量產上車。有着主機廠量產經驗的秦海龍，和曠視科技的目標不謀而合。

《21汽車·一見Auto》就以上消息求證秦海龍本人，截至發稿，對方暫無迴應。