20多年來最差財年，虧損326億元的日產汽車背水一戰

汽車行業轉型浪潮中，日產汽車正面臨至暗危機。

最新公佈的2024財年（2024年4月1日-2025年3月31日）業績可以用“慘談”來形容：淨虧損達6708億日元（約爲326億元），創虧損新高；銷量、銷售額、營業利潤也出現不同程度下滑。這是日產汽車自2000財年以來最差的財年。

剛上任1個多月的日產總裁兼首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩在業績發佈會上拋出需“背水一戰”的警鐘。同時，日產汽車啓動“Re:Nissan”復甦計劃，實施戰略重組措施。埃斯皮諾薩甚至向一衆投資者表達了決心：有能力讓日產回到它應在的位置。

降本成關鍵，財報近20次提及“成本”一詞

2024財年，日產汽車全球銷量爲334.6萬輛，同比下降2.8%。日產汽車合併淨銷售額爲12.6萬億日元（約爲6126億元），同比下降0.4%；營業利潤爲698億日元（約爲34億元），同比下降88%，營業利潤率下滑至0.6%；淨虧損6709億日元（約爲326億元）。

對於業績下滑，日產汽車方面解釋稱，是因爲在美國和中國等主要市場銷量下滑，也與北美、拉丁美洲、歐洲和日本資產評估相關的減值支出有關，2024財年日產汽車計提了4670億日元的資產減值損失。

深度科技研究院院長張孝榮對新京報貝殼財經記者分析表示，日產汽車2024財年虧損的主因是轉型太慢導致的“巨痛”，其產品迭代滯後導致在北美、東南亞市場受壓。此外，與本田合作失敗及美國關稅不確定性加劇了日產的困境。

“降本”成爲日產汽車業績會和財報的關鍵詞，在2024財年財報中近20次提及“成本”一詞，埃斯皮諾薩更是承認日產的收入已很難支撐成本。

日產汽車計劃在2024財年實際成本的基礎上，節省5000億日元的固定和變動成本。埃斯皮諾薩表示，將精簡動力總成工廠，取消日本建電池廠的計劃，到2027財年日產將在全球範圍內關停7家工廠；同時將在2027財年前全球範圍裁員2萬人。不僅如此，埃斯皮諾薩表示，日產還將專注降低勞動力成本和開支，計劃2035財年將日產全球汽車平臺的數量從13個減少到7個。

在中國市場，2024年日產汽車的銷量同比下降12.2%，約爲69萬輛，與2021年的113萬輛相比接近“腰斬”。張孝榮表示，這一方面與產品迭代較慢有關，另一方面與日產新能源汽車產品較少有關，受自主品牌新能源汽車衝擊較大。

面對銷量壓力，東風日產在終端市場持續推出優惠。5月15日，新京報貝殼財經記者走訪北京市朝陽區一家東風日產4S店發現，目前軒逸可現金優惠近5萬元，天籟的現金優惠近6萬元，其他車型也均有不同程度的現金優惠。環京地區一東風日產4S店的銷售人員介紹，5月店裡會推出軒逸特價車型，只要7萬多。目前日產N7可享受國補和廠家置換補貼。

與本田合作陷僵持

埃斯皮諾薩是從今年4月1日起接任內田誠出任總裁兼首席執行官的。

公司未能實現預期的規模效應和財務改善，加上與本田合作破裂，這些或是內田誠“下課”的直接原因。而作爲“救火隊長”的埃斯皮諾薩的上任，也被認爲是重啓與本田合作的重要信號。

但日產汽車仍充滿不確定性。一方面，日產汽車的業績急需“拯救”，鉅虧之下如何迴歸盈利是當下最主要的課題。全球市場競爭加劇的背景下，極致降本的改革措施是否有成效還有待觀察。

另一方面，與外界合作談判也是埃斯皮諾薩要面臨的挑戰。他在業績會上表示，日產將繼續與本田合作。日產從未停止與他們的合作，特別是在車輛智能和電氣化領域，這是一個日產將繼續探索的領域。

不過，本田汽車社長三部敏宏在本田業績會上稱，自今年2月以來與日產的合作談判沒有任何進展。

在中國市場轉型需提速

此外，在中國市場的新能源轉型速度，也是日產汽車當下要解決的難題。日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣曾在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，日產在中國的戰略是必須推出更多的新能源車型，必須跟上中國節奏，到2027年夏季將向市場投放10款新能源車型。

張孝榮認爲，如何在短期內提升業績、降本增效，重新贏得消費者以及董事會的信任，是埃斯皮諾薩上任後亟待解決的問題。而對日產汽車而言，重押中國新能源汽車市場、聚焦核心市場和高效產品線等計劃如能執行到位或能扭轉頹勢，未來三年是熬過難關的關鍵窗口期。

6708億日元（約326億元人民幣）的虧損，不僅僅是財務報表上的數字，更是關乎日產汽車“生死存亡”的警鐘。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 嶽彩周

校對 楊許麗